Duas embarcações abandonadas no Porto de Santos balançavam e adernavam ao doce balanço das ondas no dia 25 de junho de 2018 e, provavelmente, estariam lá até hoje não fosse o esperado naufrágio.O Kaiko Maru 16 e o seu companheiro de pescaria, o Taihei Maru nº 3, afundaram praticamente juntos, no intervalo de 24 horas, com o derramamento de, ao menos, 100 litros de óleo combustível e lubrificante no Canal do Estuário.

O óleo foi a senha para que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), por falta de informações dos proprietários, notificasse a  Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), para tomar providências para remoção dos destroços desses dois barcos e outros afundados naquela área. Como o centenário batelão Japui (1898), veterano da dragagem, que chegou a ser recusado até em leilão de sucata, e o “Flutuante IV”, utilizado, nos bons tempos, para acesso a outras embarcações.

Primeira providência: verificação das dimensões reais

Coube então à Autoridade Portuária investir R$ 6,2 milhões no resgate das quatro embarcações. A empresa contratada, Atlântico Serviços Submarinos, usou inicialmente mergulhadores para verificação das dimensões reais dos navios afundados. Algo imprescindível, pois não se conheciam as especificações dos pesqueiros submersos, embora tivessem sido abandonados há mais de 15 anos no cais do Armazém 8, no Paquetá. Logo após o naufrágio, a CODESP chegara inclusive a içar um dos pesqueiros, para que se esgotasse a água, mas descobriu que havia um peso extra, um lastro de cimento, e a embarcação teve que ser devolvida ao mar.

Com a chegada da Atlântico Serviços Submarinos, o resgate começou a ser feito com base em dados reais, que nortearam todo o planejamento técnico que se seguiria. No caso dos dois pesqueiros, os trabalhos de engenharia tiveram a participação da PRG Comércio e Serviços e Distribuição que, por sua vez, contratou a IPS Consuloria para elaboração dos Planos de Rigging e acompanhamento da operação de resgate das embarcações. E, já no dia 27 de julho, o engenheiro Douglas Mabito Matsuda, responsável técnico pelo contrato na IPS, entregava o Plano de Rigging para içamento das embarcações.

Ele tomou por base as dimensões reais das embarcações disponibilizadas pela equipe técnica da Atlântico Serviços Submarinos e os pesos, obtidos através de informações da CODESP. Eram, afinal, embarcações bastante similares: o Kaiko Maru 16, com peso de 190 t, media 30 m; e o Taihei Maru nº 3, de 200 t, tinha 31,2 metros de comprimento.

O Plano de resgate das embarcações

Uma operação de resgate como essa tem algumas limitações evidentes, como condições meteorológicas, de maré e tráfego de embarcações nos trechos. Do ponto de vista técnico, segundo Matsuda, os principais desafios considerados no Plano de Rigging foram os seguintes:

1. A) Dimensionamento do guindaste para a operação;
2. B) Dimensionamento da amarração; devido aos pesos dos acessórios envolvidos, como cabos de 14 m e diâmetro de 3.1/2”, com peso 34,0 kg por metro, e manilhas de 120 t com peso de 110 kg cada
3. C) Determinação dos locais de “pega”;
4. D) Determinação do método de içamento, já que a embarcação estava submersa; os pontos de içamento não estavam visíveis, devido à turbulência da água; e era preciso considerar o empuxo da carga ao ser retirada da água; a movimentação de manilhas e laços de aço sob a água; e navios longitudinais ao guindaste (aumento do raio);
5. E) Peso do navio durante o escoamento da água;

Além disso, foi preciso avaliar o tempo de duração da operação, devido à necessidade de remover a água do interior das embarcações; e a movimentação da Cábrea PARA, em 90º após o içamento.  Esse equipamento, pertencente à Manobrasso, com capacidade nominal de 250 toneladas, foi definido como principal, já que guindastes de maior porte sobre o cais não eram viáveis devido à baixa resistência de carga no mesmo.

Para a amarração, foi utilizado um guindaste Tadano TS 500, de 50 t, no apoio na movimentação dos laços de aço e manilhas. Cabos de aço de menor diâmetro foram previamente passados para auxiliar na colocação dos laços de aço de maior diâmetro.

Mobilização permitiu remoção de duas outras embarcações

As embarcações Kaiko Maru 16 e Taihei Maru nº 3 eram prioridades para remoção devido à possibilidade de derramamento de óleo. Mas, como o guindaste e a equipe já estavam mobilizados para a operação, a CODESP  decidiu antecipara a remoção das duas outras embarcações. O primeiro a ser retirado foi o Batelão  Japuí e depois o Flutuante IV. Nesses dois casos, houve alterações no plano em razão do peso:

O Japui foi removido em partes por guindastes em terra, da Ideal Guindastes. E o Flutuante foi retirado com a Cábrea, pois o peso era menor. Dia 27 de setembro, foi a vez do Taihei Maru nº 3. e, no dia  9 de outubro, do Kaiko Maru 16.

Durante o içamento, a uma altura de 35 m, bombas foram colocadas para auxiliar na remoção da água no interior do navio, com o peso sendo monitorado através das células de carga da Cábrea. O navio foi girado em 90° ficando transversal à balsa. As embarcações resgatadas foram posicionadas sobre o cais e fixadas no solo. A operação durou cerca de 6 horas para cada navio. Mas, para que tudo saisse como previsto, o planejamento, elaboração do Plano de Rigging e supervisão dos içamentos consumiram muito mais tempo do departamento de engenharia da IPS Consultoria: 73 dias. (Por Wilson Bigarelli)