Por: João David Bueno (*)

RESUMO

O Brasil não dispõe de norma que exija, de forma geral, o planejamento formal das operações de movimentação de carga com equipamentos de guindar. A obrigação existe de modo expresso apenas na indústria da construção, por força da NR-18, e, fora dela, subsiste por via contratual, imposta por grandes contratantes a seus fornecedores. O resultado é um setor cindido: uma minoria que planeja porque o cliente exige e uma maioria que improvisa porque ninguém exige. Este artigo demonstra que a lacuna é dupla, normativa e profissional, compara o arcabouço brasileiro aos modelos norte-americano e britânico e propõe cinco adequações objetivas, entre as quais uma classificação das operações em três níveis de criticidade. Três das medidas são exequíveis sem qualquer alteração de Norma Regulamentadora.

Palavras-chave: movimentação de carga; plano de rigging; guindaste; içamento crítico; segurança do trabalho; responsabilidade técnica.

WHO IS ACCOUNTABLE FOR THE LIFT? THE REGULATORY AND PROFESSIONAL GAP IN LOAD HANDLING PLANNING IN BRAZIL

ABSTRACT

Brazil has no regulation requiring, as a general rule, the formal planning of load handling operations performed with lifting equipment. Such a duty is expressly stated only for the construction industry, under NR-18, and beyond that scope it survives contractually, imposed by major clients upon their suppliers. The outcome is a split sector: a minority that plans because the client demands it, and a majority that improvises because no one does. This paper argues that the gap is twofold, regulatory and professional, compares the Brazilian framework with the United States and United Kingdom models, and proposes five objective amendments, including a three-tier classification of lifting operations by criticality. Three of these require no change to any Regulatory Standard.

Keywords: load handling; lift plan; crane; critical lift; occupational safety; technical accountability.

 1  O PROBLEMA NÃO É O GUINDASTE, É O VAZIO ATRÁS DELE

Um caminhão munck posicionado em via pública, num sábado pela manhã, içando uma peça acima do peso que o operador presume, sem verificação de carga, sem cálculo de pressão nas patolas, sem isolamento de área, sem responsável técnico e sem qualquer documento. A cena é banal em todas as capitais brasileiras, inclusive em Manaus. Ela não é ilícita por falta de norma: é ilícita por descumprimento difuso de diversas normas que ninguém aplica àquele contexto.

O argumento central deste artigo é o seguinte: o setor de movimentação de cargas não padece, principalmente, de ausência de regra, mas de ausência de responsável. Enquanto a movimentação de carga for tratada como locação de máquina, e não como o que efetivamente é — execução de serviço técnico de engenharia —, nenhuma norma nova produzirá efeito prático.

2  O QUE A NORMA BRASILEIRA EFETIVAMENTE DISPÕE

 Antes de propor alterações, é necessário desfazer a confusão que domina a literatura comercial do setor. Três esclarecimentos se impõem.

2.1  A NR-12 define o plano de rigging, mas não o exige

 O Anexo XII da NR-12, intitulado Equipamentos de guindar para elevação de pessoas e realização de trabalho em altura, traz em seu glossário a definição de plano de movimentação de carga (plano de rigging) como o planejamento formalizado de uma movimentação com guindaste móvel ou fixo, e define o profissional de movimentação de carga (rigger) como o responsável por seu planejamento e elaboração.

Definir, contudo, não é obrigar. O Anexo XII disciplina a elevação de pessoas; a definição nele inserida não cria dever de elaboração de plano para o içamento de cargas em geral. O corpo da NR-12 impõe apenas obrigações genéricas: a elaboração de procedimentos de trabalho e segurança específicos e padronizados a partir da apreciação de riscos (item 12.14.1) e o planejamento dos serviços que envolvam risco de acidente, exceto a operação, sob supervisão de profissional habilitado ou qualificado (item 12.14.3). Trata-se de fundamento indireto: serve para autuar quem nada planeja, mas não estabelece como planejar.

2.2  A NR-18 é a única obrigação expressa, e foi substancialmente alterada

 Praticamente toda a literatura do setor ainda invoca o item 18.14.24.17 da NR-18, que exigia plano de cargas apenas para gruas. Esse dispositivo não mais existe. A NR-18 foi integralmente reescrita pela Portaria SEPRT nº 3.733/2020, vigente desde 2022, e a disciplina atual é consideravelmente mais ampla:

18. o item 10.1.15 considera equipamentos de guindar as gruas, inclusive as de pequeno porte, os guindastes, os pórticos, as pontes rolantes e equipamentos similares;
19. o item 18.10.1.16 determina que os equipamentos de guindar sejam utilizados de acordo com as recomendações do fabricante e com o plano de carga, elaborado por profissional legalmente habilitado e contemplado no PGR;
20. o item 18.10.1.17 fixa o conteúdo mínimo do plano: local e duração; dados do equipamento e do proprietário; croqui ou planta baixa com área de cobertura, interferências internas e externas e pontos de carga e descarga; medidas de isolamento das áreas sob carga suspensa; especificação dos acessórios de içamento; listas de verificação; e medidas complementares em caso de interferência entre equipamentos;
21. os itens 10.1.18 e 18.10.1.19 exigem análise de risco da movimentação, que pode constar de procedimento operacional quando rotineira, e análise de risco específica acompanhada de permissão de trabalho quando não rotineira;
22. o item 18.10.1.23 determina que o plano de cargas esteja disponível no

Na indústria da construção, portanto, o plano de carga já é obrigatório para todo equipamento de guindar, e não apenas para gruas. Esse é, hoje, o único comando normativo forte do ordenamento brasileiro sobre a matéria, e parcela expressiva do mercado desconhece sua atual extensão.

O problema reside no campo de aplicação. A NR-18 alcança as atividades da seção F da CNAE e os serviços de demolição, reparo, pintura, limpeza e manutenção de edificações e obras de urbanização. O içamento de um transformador emsubestação, a movimentação de vaso de pressão no interior de planta industrial, a operação portuária de carga de projeto ou o transbordo em pátio logístico não estão cobertos.

2.3  As demais Normas Regulamentadoras não exigem plano nem fixam gatilho

As NR-11, NR-29 (trabalho portuário), NR-34 (indústria naval) e NR-37 (plataformas de petróleo) tratam de capacitação de operador e sinaleiro, certificação de equipamentos e acessórios por profissional habilitado, inspeções, listas de verificação e isolamento de área. Nenhuma delas emprega a expressão plano de rigging, tampouco estabelece limite objetivo — de tonelagem, de percentual de capacidade ou de configuração — a partir do qual o planejamento formal se torne exigível.

Convém, ademais, sepultar um equívoco reiterado em materiais comerciais: não existe, na NR-11, exigência de plano de rigging para içamentos acima de duas toneladas. Tal gatilho não consta de norma alguma. É critério interno de empresas, contratos e seguradoras, alçado à condição de norma pela repetição.

2.4  A ABNT ainda não publicou norma específica sobre o plano de movimentação de carga

Não existe, no acervo normativo brasileiro, norma técnica dedicada ao plano de movimentação de carga: nem seu conteúdo mínimo, nem seus critérios de exigibilidade, nem sua estrutura documental encontram-se estabelecidos de modo sistemático.

Registre-se, em sentido oposto, um avanço relevante: a publicação da ABNT NBR 17089, que estabelece os requisitos para a qualificação e a certificação de pessoas envolvidas em içamento e movimentação de carga com equipamentos de guindar em trabalho onshore. A norma enfrenta, com acerto, a lacuna de competência dos profissionais que executam a operação. Permanece, contudo, a lacuna do documento que a antecede: qualificar quem executa sem normalizar o planejamento que orienta a execução resolve metade do problema, e não necessariamente a primeira metade.

3  O CONTRASTE COM OS ARCABOUÇOS DOS ESTADOS UNIDOS E DO REINO UNIDO

3.1  O modelo norte-americano: gatilho objetivo e norma técnica de planejamento

O modelo norte-americano é instrutivo justamente porque também não exige plano de içamento genérico e, ainda assim, produz disciplina. A diferença repousa em dois elementos integralmente ausentes no Brasil: o gatilho objetivo em norma e a norma técnica de planejamento.

Quanto ao gatilho objetivo, a OSHA define, em 29 CFR 1926.751, o critical lift como o içamento que excede 75% da capacidade nominal do equipamento ou que exige mais de um guindaste. A partir desse marco, os deveres se acendem automaticamente: o item 1926.1432 exige plano formal, desenvolvido por qualified person, para içamentos com dois ou mais guindastes, com recurso a expertise de engenharia quando necessário; o item 1926.1417 obriga o operador a confirmar o peso da carga por fonte reconhecida quando este ultrapassar 75% da capacidade máxima no maior raio da operação; o item 1926.1402 impõe requisitos de solo capaz de suportar equipamento, patolas e carga; os itens 1926.1408 e 1926.1409 disciplinam a proximidade de linhas energizadas; o item 1926.1404 trata da montagem e desmontagem; e o item 1926.1431 regula a elevação de pessoas.

Quanto à norma técnica de planejamento, a ASME P30.1 (Planning for Load Handling Activities) realiza o que nenhuma norma brasileira realiza: divide o planejamento em duas categorias, standard lift plan e critical lift plan, define papéis (lift director, operador e rigger), exige que o plano de içamento crítico seja escrito e prevê reunião prévia, execução e revisão pós-operação. Complementa-a a série ASME B30, notadamente os volumes B30.5 (guindastes móveis), B30.9 (lingas) e B30.26 (acessórios de rigging).

Na ausência de dispositivo específico, a OSHA recorre à General Duty Clause, cuja função é análoga à da NR-01 brasileira. No âmbito contratual, o EM 385-1-1 do Corpo de Engenheiros do Exército e o DOE-STD-1090 impõem plano de içamento crítico escrito em obras federais.

3.2  O modelo britânico: a individualização do responsável pelo planejamento

O Reino Unido oferece o contraponto mais relevante para a tese deste artigo, porque resolveu precisamente o elo que falta ao sistema brasileiro. As Lifting Operations and Lifting Equipment Regulations 1998 (LOLER) determinam, em sua regulation 8, que toda operação de içamento com equipamento de elevação seja adequadamente planejada por uma competent person, supervisionada de modo apropriado e executada com segurança. Não há, portanto, gatilho de tonelagem nem exceção setorial: o dever de planejar é universal, variando apenas o grau de detalhamento exigido, que é proporcional à complexidade da operação.

O elemento decisivo, contudo, está na norma técnica. A BS 7121 (Code of Practice for Safe Use of Cranes) denomina appointed person a pessoa competente encarregada do planejamento das operações de içamento e nela concentra a responsabilidade pela concepção, pela categorização do içamento, pela seleção do equipamento e dos acessórios, pelo método executivo e pela definição das competências exigidas de cada integrante da equipe. Ainda que possa delegar tarefas, a appointed person não delega a responsabilidade: ela permanece sendo, nominalmente, o responsável pela operação.

O contraste com o Brasil é instrutivo. O Reino Unido não dispõe de instrumento equivalente à ART, mas individualiza o responsável pelo planejamento de modo inequívoco. O Brasil possui o instrumento e não individualiza o responsável. É essa inversão que explica por que, aqui, o plano de movimentação de carga só existe quando um contratante o impõe.

3.3  Síntese comparativa

O paradoxo é evidente: dispõe-se, no Brasil, de instrumento de responsabilização mais robusto que o norte-americano — a Anotação de Responsabilidade Técnica, com responsabilização civil e criminal nominal do profissional — e dele se faz uso menor, precisamente porque nãi se definiu quem detém atribuição para subscrevê-la.

4  A LACUNA PROFISSIONAL: O ELO QUE NÃO SE FECHA

Reside aqui, a juízo do autor, o núcleo do problema, e a matéria é de competência direta dos Conselhos Regionais de Engenharia e Agronomia.

Primeiro. A prestação de serviço de movimentação de carga com equipamento de guindar constitui atividade de engenharia. A Lei nº 5.194/1966, em seus artigos 8º, 55 e 59, determina que a pessoa jurídica que exerça atividade de engenharia se registre no CREA e mantenha responsável técnico. Na prática, a maior parte das empresas de guindaste e munck opera sob CNAE de locação, sem registro, sem responsável técnico e sem ART de execução. Não há a quem exigir o plano, porque não há profissional responsável pela operação.

Segundo. A Lei nº 6.496/1977 sujeita à ART todo contrato para execução de obra ou prestação de serviço de engenharia. A elaboração do plano de movimentação de carga — que envolve verificação de tabela de carga, cálculo das reações nas patolas e da pressão admissível no solo, verificação da lingada em função do ângulo real, análise de interferências e definição de método — é, inequivocamente, atividade de estudo, planejamento e projeto. Exige ART. Raramente a possui.

Terceiro. Não há definição de atribuição. A NR-12 cria a figura do rigger sem indicar qual modalidade da engenharia o habilita, e a Resolução nº 218/1973 do CONFEA é anterior ao surgimento do problema. Daí decorre a insegurança conhecida de todo profissional da área: planos subscritos por quem não detém atribuição, ARTs registradas em campos impróprios e divergência entre os próprios Conselhos quanto a quem pode responder.

Não se trata de constatação teórica. A empresa dirigida pelo autor mantém registro em diversos Conselhos Regionais, em razão de operar em todo o território nacional, e a divergência de entendimento entre os Regionais quanto à atribuição para a elaboração do plano de movimentação de carga e quanto ao correto enquadramento da ART é experimentada de modo concreto, operação a operação. O mesmo serviço técnico, executado com o mesmo equipamento e sob a mesma metodologia, recebe tratamento distinto conforme a unidade federativa em que é prestado. Uma atividade de alcance nacional não pode depender da interpretação regional para saber quem responde por ela.

Enquanto esse elo não se fechar, o plano de movimentação de carga permanecerá sendo, como hoje é, documento que só existe quando um contratante de grande porte o exige em contrato.

5  CINCO ADEQUAÇÕES PROPOSTAS

5.1  Criar, na NR-12, anexo específico de equipamentos de guindar para movimentação de carga

É a correção de melhor relação custo-benefício do conjunto. A NR-12 já contém as definições necessárias, inclusive as de plano de movimentação de carga e de rigger, mas as mantém confinadas a anexo dedicado à elevação de pessoas. Basta transpor para o âmbito geral, com as adaptações cabíveis, a disciplina já consolidada pela NR-18 para a construção: obrigatoriedade de plano de carga elaborado por profissional legalmente habilitado, contemplado no PGR, com conteúdo mínimo definido e análise de risco proporcional à criticidade. Estende-se a exigência a todos os setores econômicos sem inovar: apenas generalizando o que já foi tripartitemente pactuado.

5.2  Estabelecer gatilhos objetivos de criticidade

Norma sem gatilho é norma que cada agente interpreta em proveito próprio. Propõe-se a adoção, em texto normativo, de critérios objetivos alinhados à prática internacional consolidada, classificando-se como crítica a operação que apresente pelo menos uma das seguintes condições:

1. carga igual ou superior a 75% da capacidade nominal do equipamento no raio e na configuração previstos;
2. içamento com dois ou mais equipamentos (tandem);
3. deslocamento do equipamento com carga suspensa ou mudança de posição durante a operação;
4. içamento cego, sem visada direta entre operador e carga;
5. centro de gravidade incerto ou deslocado, ou peso não confirmado por fonte reconhecida;
6. proximidade de linhas energizadas ou de estruturas sensíveis;
7. içamento sobre área ocupada, via pública ou lâmina d’água;
8. carga perigosa, pressurizada ou

A criticidade, contudo, não é binária. Propõe-se que o gatilho opere dentro de uma classificação em três níveis, de modo que o esforço documental seja proporcional ao risco — princípio já adotado tanto pela ASME P30.1, que distingue standard lift plan de critical lift plan, quanto pela BS 7121, que categoriza os içamentos segundo sua complexidade.

Procedimento operacional padrão; análise preliminar de risco; lista de verificação; permissão de trabalho, quando aplicável.

Plano simplificado de movimentação de carga com croqui operacional; análise preliminar de risco; permissão de trabalho; certificados dos acessórios.

Plano de movimentação de carga com memória de cálculo e ART; análise de risco específica; permissão de trabalho; reunião pré-operacional; plano de resposta a emergência.

A vantagem dessa estrutura é dupla. De um lado, afasta a objeção corrente de que a exigência de planejamento formal inviabilizaria economicamente as operações rotineiras, que constituem a maioria. De outro, torna a fiscalização praticável: o agente

deixa de perguntar se existe plano e passa a perguntar em que classe a operação foi enquadrada, por quem e com base em qual critério — pergunta que, hoje, nenhuma empresa é obrigada a saber responder.

5.3  Elaborar e publicar norma técnica brasileira de plano de movimentação de carga

Propõe-se que a ABNT constitua ou designe comissão de estudo incumbida de elaborar norma brasileira sobre o plano de movimentação de carga, contemplando, no mínimo: as duas categorias de planejamento — plano simplificado e plano detalhado —, os gatilhos objetivos que determinam o enquadramento em cada uma, o conteúdo mínimo exigível de cada categoria, os papéis operacionais e suas responsabilidades, e a articulação com a ABNT NBR 17089, que já disciplina a qualificação e a certificação das pessoas envolvidas na operação.

A ausência dessa norma tem consequência prática direta: cada empresa arbitra o próprio padrão documental, o contratante impõe o seu, e o auditor fiscal do trabalho permanece sem parâmetro técnico de referência para aferir a suficiência do planejamento. Normalizado o documento, a NBR 17089 ganha o complemento que lhe falta — a competência da pessoa passa a ser exercida sobre um objeto tecnicamente definido.

5.4  Definir, por resolução do CONFEA, a atribuição e a ART do plano de movimentação de carga

Esta é a medida mais urgente e a única que independe de qualquer alteração de Norma Regulamentadora. Compete ao Sistema CONFEA/CREA:

1. reconhecer expressamente a movimentação de carga com equipamento de guindar como atividade técnica de engenharia, com dever de registro da pessoa jurídica e de designação de responsável técnico;
2. classificar a elaboração do plano de movimentação de carga como atividade técnica sujeita a ART, na forma do artigo 1º da Lei nº 6.496/1977;
3. definir as modalidades e os requisitos de atribuição para sua elaboração, encerrando a divergência hoje existente.

5.5  Condicionar o licenciamento municipal do içamento em via pública à apresentação de plano e ART

O município é o único ente que já toca a operação informal, no momento em que autoriza a interdição do logradouro. Trata-se do ponto de controle mais econômico e mais eficaz disponível, já utilizado por diversas capitais em relação a gruas. Estendê-lo a todo içamento em via pública, exigindo plano de movimentação de carga e ART como condição de alvará, elimina de imediato a operação clandestina no espaço urbano, onde o terceiro exposto ao risco não é o trabalhador, mas o cidadão que transita na calçada.

6  DECLARAÇÃO DE INTERESSE E NOTA SOBRE CONCORRÊNCIA

Registra-se, por transparência, que o autor dirige empresa do setor. Registra-se, com igual franqueza, que essa empresa opera integralmente no padrão aqui defendido: o planejamento formal precede toda operação de movimentação de carga por ela executada, com documentação proporcional à criticidade, independentemente do porte do contratante e independentemente de o cliente exigi-lo ou sequer saber que ele existe.

Esse dado não é apresentado como mérito, e sim como evidência. A objeção mais previsível às propostas deste artigo é a de que a exigência de planejamento formal seria economicamente inviável fora dos grandes contratos, sobrecarregando o içamento rotineiro. A prática demonstra o contrário: o planejamento proporcional à criticidade é sustentável, inclusive nas operações que nenhum contratante auditaria. Se é viável para quem o adota por convicção, é viável para quem o adotaria por obrigação.

Não se escreve, portanto, em defesa de reserva de mercado, mas do contrário. A situação vigente penaliza quem cumpre. A empresa que mantém responsável técnico, registra ART, elabora plano, capacita sinaleiro e amarrador e certifica acessórios disputa preço, no mesmo certame, com quem nada disso faz — e perde. A informalidade não é apenas um problema de segurança: é subsídio involuntário concedido a quem transfere o risco ao trabalhador e à sociedade. Regra clara, com gatilho objetivo e responsável identificado, não fecha o mercado: nivela-o.

7  CONCLUSÃO

O custo de um plano de movimentação de carga é irrisório diante do custo de um sinistro e, ainda assim, no Brasil ele só é elaborado quando um contratante de grande porte o impõe. Isso não configura falha de mercado: é consequência direta de arcabouço que define o documento sem o exigir, que cria a figura do profissional responsável sem lhe atribuir competência e que concentra a única obrigação expressa em um único setor econômico.

Nenhuma das cinco medidas exige inovação normativa ou implica custo relevante ao poder público: todas consolidam obrigações, práticas ou definições já existentes no ordenamento brasileiro ou na experiência internacional consolidada. Três delas — a resolução do CONFEA, a norma técnica da ABNT e o controle municipal — podem ser implementadas sem alterar uma vírgula de Norma Regulamentadora. A primeira generaliza aos demais setores econômicos aquilo que a NR-18 já pactuou tripartitemente para a construção, e a segunda incorpora critério de criticidade há décadas consolidado nos Estados Unidos e no Reino Unido.

O autor coloca-se à disposição do CREA-AM, das entidades de classe e dos órgãos de fiscalização para contribuir tecnicamente com o debate.

(*) João David Bueno é engenheiro mecânico, com MBA em gerenciamento de projetos. Com mais de 15 anos de atuação no setor, é Diretor de Operações e Comercial da Super G Transporte e Locações de Equipamentos Industriais Ltda., empresa com sede em Manaus, Amazonas, e atuação nacional em transporte e movimentação de cargas industriais de grande porte, com registro em diversos Conselhos Regionais. Registro no CREA-AM nº 27.856. E-mail: jdavid_eng@outlook.com.

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Manaus, julho de 2026.