O IMPACTO DA QUEDA DA PONTE JK

Por Cinthia Ambra Lizot (*)

A queda da Ponte Juscelino Kubitscheck de Oliveira, na divisa do Tocantins com Maranhão, em dezembro de 2024, trouxe à tona a situação crítica da infraestrutura de muitas OAEs (Obras de Arte Especiais – pontes, viadutos, passagens) brasileiras, realidade conhecida pelos transportadores de cargas especiais há muito tempo.

Um levantamento feito pela Folha de São Paulo, após o acidente, revelou que 727 pontes de todo o país se encontravam nas categorias crítica (1) ou ruim (2) até maio de 2023. O Ceará é o pior Estado do País, apresentando 93 pontes ruins ou péssimas até o último levantamento. A verdade é que os dados estão defasados e a realidade das pontes em rodovias federais é muito pior do que se imagina.
O DNIT classifica as pontes federais em cinco categorias, conforme o estado delas, sendo 1-crítico; 2-ruim; 3-regular; 4-bom; e 5-ótimo.

A classificação ruim indica que a ponte pode apresentar problemas estruturais ou funcionais que requerem atenção prioritária. Esses problemas podem incluir situações como danos no concreto, fissuras ou exposição de armaduras, falhas em fundações ou pilares ou desgaste em juntas de dilatação ou sistemas de drenagem, entre outros.

Em reunião ocorrida no DNIT, na última semana de janeiro, o SINDIPESA foi informado pelo órgão que o número de pontes classificadas como críticas ou ruins é superior a 800 estruturas e que um levantamento estaria sendo feito pelas Superintendências Regionais até o final de fevereiro, de forma que o órgão só será capaz de identificar a necessidade de obras ou interdições emergenciais no final do referido mês. Assim, ao que consta, mais de 12% das pontes federais brasileiras estão enquadradas como ruins ou críticas.

A Ponte Juscelino Kubitscheck de Oliveira, que desabou, estava na categoria 2, que reúne pontes com estrutura em condição ruim, no entanto, ao que parece, sua situação era crítica!
Hoje o Brasil tem, sob jurisdição do DNIT, pontes bloqueadas em nove estados – Amazonas, Pará, Tocantins, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia e Pernambuco. Estas estruturas estão interditadas totalmente ou com restrições para o tráfego de veículos pesados.

O setor de transporte de carga excepcional foi o primeiro a sentir as consequências indiretas do desastre ocorrido no Tocantins – as restrições de circulação.
Isso porque, apesar do § 5º do Art. 29 da Resolução DNIT 11/22 determinar que “A Nota de Avaliação da OAE, constante no SGO, isoladamente não configura parâmetro para restrição de peso de carga especial”, o DNIT impôs restrições de peso em vários trechos de rodovias na região Nordeste, limitando-os a 57 toneladas, apenas com base nas notas de avaliação. Recentemente, a Superintendência Regional da Bahia reduziu ainda mais essa restrição, estabelecendo o limite em 54 toneladas.

Essas medidas têm impacto significativo e direto sobre o transporte de cargas pesadas e excepcionais, que tem como seu principal cliente a indústria de base e de bens de consumo. O resultado é uma ameaça a milhares de empregos, à geração de renda e ao fluxo econômico da Região Nordeste, principalmente, pois é na referida região que estão as estradas e estruturas em condições mais precárias do país e onde existe o maior número de parques eólicos e transportes de grandes dimensões e peso.

O segmento eólico também está sendo afetado diretamente, pois as Autorizações Especiais de Trânsito, cujos transportes necessitam utilizar trechos restritos, tem sido negadas. Como único remédio há a hipótese de apresentação de EVE – Estudos de Viabilidade Estrutural das pontes e, caso a conclusão do estudo seja que o transporte é viável, o DNIT poderá emitir a AET.

O Estudo de Viabilidade Estrutural (EVE) é um documento realizado por empresa especializada, assinado por engenheiro civil, tendo seu valor custeado pelo transportador, sendo possível através dele avaliar-se a capacidade de uma obra de infraestrutura de suportar um conjunto transportador. Tal estudo analisa as características estruturais e o estado de conservação de uma OAE.
Portanto, a consequência imediata para o transportador de carga excepcional é o aumento de seu custo operacional, visto que a falta de conhecimento do Governo sobre o estado de conservação de suas estruturas acaba por transferir à iniciativa privada os custos e responsabilidades que seriam do Governo.